発売日から、EOS　R-3　量産機をテスト中。 視線入力は？夜は？高感度は？設定はどうすればBESTなのか どのカメラも弱い部分があるので、弱い部分が分かれば、それを理解して使えば良いので、その部分の把握などなど 新しいカメラが出ると、どうですか？という質問と共に、 皆さんの分析がすごい 各ジャンル（私が知らない別ジャンルのプロカメラマンも含め） 「Aカメラマンは、良いことしか言わない」 「Bカメラマンがセミナーで良いというので買ったけど、ダメカメラだった」 とか 一般の方の分析が、怖いぜ～、というかよくわかっておられる。 ただし、重さ、ミッション内容などにより、私が良いと思う機材と、別の方が良いという機材は違う つーか、最近は高いカメラほど、自分で設定を決めて、カスタマイズしないと便利には使えない なので、初心者にEOS1DX シリーズや　R3は薦められない、 また、もう歳でカメラが重くて・・・という方には、私がバリバリ現場で使用する信頼と実績の EOS1DX シリーズも不向き 作品重視でオーダーなしの方と、 私のように「これを撮ってほしい」というミッションを与えられて、 どんなコンディションでも「私、失敗しないので」と言い切れる（頼れる機材）もセレクトは違う 万人におススメできるカメラはないので、そのあたりがアドバイスも難しいところ だって、カメラ超初心者が、お金はありカメラ屋さんで「一番良いのくれ」と言ったらこれが良いと言うので とプロ機を教室にもって来られても、シャッター速度、絞り、ISO感度も分かんないと、入門機の方がいい写真撮れるしさ・・・

仕事がらメディアのインタビューや、コメントを求められることもあるが コロナになり、「ＣＡが行う〜」とか 「元ＣＡによる〜」とかが増えている。 世の中の男性陣は、元ＣＡというと、「上品で美しく、マナーもあり」・・・と鼻の下を伸ばしがちだと思うが そりゃさ、ＪＡＬやＡＮＡでファーストクラスやビジネスクラスを最低でも5年、10年やってました とか、 以前、お仕事でご一緒させていただいた、元ＪＡＬのベテランＣＡさん（現在60代）の方なんて、 所作から、品から、物腰から、「この方、ホンモノだな！」と思わせるオーラがあり、美しさがあり、 ファンになってしまったが、 ウチの会社にも「元ＣＡが開発した〜」とか 「元ＣＡの視点で〜」とか営業が来るけど、 ビジネスマナーゼロな方、失礼極まりない方など、多いからね。 元ＣＡと言うなら、俺だって、訓練受けて飛んでたわ（笑） インタープリターもやったぜ 乗務した機種はDC3, CV580, B727, B737, BAe146などいろいろ 下町べらんめえ口調で、品はゼロですが 私が「元男性CA（当時はスチュワードと呼ばれていたけど）のマナー講座」ってやったら、うそじゃないけど、 実際詐欺に近いじゃん・・・マナーなんかないしさ・・・ なお、スカイ〇ーク初代制服も着ていたけど、以前出したので自主規制いたします。

いつもの車屋さん　調布のシーザートレーディングへ、メンテのお支払いに 社長は30年ものお付き合いがある、元BN-2型で飛んでいたコミューターパイロット そんで、 「最強の撮影車があるぞ、これどうだ！」と勧められたのが ランドローバー・ディフェンダーの軍仕様というか、 そのまんま軍で使用されていたヤツ。 １ｍ50㎝の水深までＯＫ　って、そんなところ行きません・・・ 「後ろにはライフル置きのラックとかあるから、望遠レンズ立てかければいいよ」 いやいやいや・・・ おかげでスペアタイヤがドアの横（ボディの横）って、どうよ 屋根でもボンネットでも気軽に登ってOK ツルハシとスコップを置くステイもボンネットにあり なお、運転席の窓はワンプッシュでOPEN、エンジンセルは左手 なぜなら、攻撃されたら　左手でクランクをまわしながら、右手でマシンガンを撃つそうで（マジで） 「運転席から撮りながら走れるよ」って いやいやいや、今の撮影車　カイエンでじゅうぶんであります。 他にも英国の名車たちが そんで、これ、メルセデスベンツSL　R107（右） とてもエレガントで、そのうち欲しいなぁ　と思っていたら、 もう値上がりして買えません。 この後のR129という型式のSLには乗っていたのだが、R107乗りたかったぜ。 やはり、予算内で乗りたい車には乗っておかないと後悔するぜ・・・ 普段、何事も後悔しない性格であるが、R107は すげえ後悔してます。これのシャンパンゴールドに乗りたかったぜ・・・ 仲間も、ガソリン車で乗れるうちにと最近NISSAN　V35 GTRを買ったし、 乗りたい車は乗っておかねば・・・

滑走路の真ん中には線がある、 だいたい横幅１ｍくらいだろうか、 中央の白い点線 離陸の際に、これからなるべく外れないようにして飛べ　という指示 そりゃあ頭では分かってますよ、そうしたいですよ。 頑張ってラダーコントロール（足）やっているけど、風に流されるし、エンジンＰＯＷＥＲ入れると左に流れる特性がある。 詳しく知りたい方はこちら http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to125/107e_left_turn.htm なので、そんなに簡単ではない この日のナビゲーション（航法）訓練は天草へ 途中で、姿勢だけで飛べと計器を隠されるが、これが怖い・・・ 下の写真は計器を隠されております。 （通常は計器ちゃんと見てんのか！）と言われるが、逆である。 イジメをうけているようだが、そうではない（笑 飛行機は姿勢！　と言われるが、これがめちゃくちゃ難しいわけよ。 途中の経路で熊本TCA（管制）から、近くを通過するため 「KS5 hot condition until 0400」（訓練空域のKS5は　ホットコンディション　現在使用中です）えーっと、0400って何時だ？？ これが自衛隊や米軍の演習空域が 「HOTコンディションだと、実弾撃ってるかんね！！！」 シャレにならないぜ 上空ではトランスポンダコード、高度指示など数字が一杯言われるので、UTC 世界標準時で言われると、すぐに反応できないわけよ。 だから時計はJST（日本時間）とUTC（世界標準時）が表示できる時計が良い ちなみにフライトプランを入れるときも当然UTCです。 でもさ、よく考えてみたら管制とのやり取りは基本英語、高度はフィート、速度はノット、距離はマイルで、連絡しあうけど、戦時中は敵国語は使えないから、どうしていたんだろうか？ 誰か教えて、 […]

ヘリは訓練生だが、飛行機は多少なりとも経験があるし、小さい飛行機だが、いろんな機体を操縦したことあるので、 機体になじめば、楽しく飛ばせる。 （ヘリは訓練後、廃人になるくらい今は大変） この日は 「いや～、今日は（コンディション）がいいねえ、風がないから（ずれても計器の）針1本分で飛べるね」 と教官のプレッシャーがハンパない！！！ いや～ちょっと慣れないぜ、と思っていたFA200-180も、だいぶ慣れてきた。 このまま、熊本上がって成田まで飛んで帰るかな～、あ、成田は降ろしてくれないんだった（笑） しかしキャノピー空けると、オープンカー状態だぜFA200。 しかもエマージェンシーの際は、横転、前転したら開かなくなるので、本当の緊急事態の際はキャノピーOPEN つまり、オープンカー状態で緊急着陸しなきゃいけないって、どんな飛行機よ（笑） 訓練でふつうに空港のトラフィックパターンをまわるが、これがすげえ忙しい。 80ノットで上昇、1000ftで第一旋回15度、1400ftでレベルオフして、マニュホールドプレッシャ23インチ、回転計2300RPMにセット、している間に高度は下がるし、ヘディングはずれるし、95ノットで飛ばなきゃいけないのに、100ノットを超えてるし、10秒計器を見ないとずれる まっすぐ飛ぶのが、どれだけ大変か 下は風がなかったのに上は多少あるぜ、気が付いたらだいぶ流されているぜ 「ＷＣＡ取れてないね」　ウインドコレクションアングル、つまり横風の場合、機首方向に飛びたければ、斜めに機首を向けないと流されるのでまっすぐ飛べない。 しかも、無線もバンバン入るし、 「Traffic 11 O’clock, ILS Inbound RWY07 do you have a in-sight?」 (11時の方向　滑走路07への計器進入機あり、視認できますか？）と探しながら、答えながら、着陸前のチェックリストを行うので、忙しい。 結果すぐ10秒くらいたつので、＝高度、方位、速度のどれか、もしくは二つがずれている。 […]

フライト訓練＠熊本空港 月曜日の朝は、崇城大学のPILOTコース、航空大学の機体も来るし、みんな飛び出すので、忙しい 熊本の管制官、喋りっぱなし、 以前も書いたけど、訓練機はいるわ、初めての単独飛行のPILOTもいるわ、自衛隊のヘリも飛ぶし、エアラインも来るしで、こういうところの管制官は、 プロばっかりで、基本計器飛行しか来ないし、みんなちゃんとできる人たちの羽田や成田より大変らしいそうな。 こちらもタキシング中に HOLD Short at behind Japan Air Boeing 767. （JALのB767の後ろで待機せよ）との指示が、 これってどこまで行っていいの？地上走行でもB767の後ろはpowerありそうで、あんましお近づきになりたくないぜ あとで、飛行学校時代の後輩に 「熊本おもしろいな～、B767の後ろでHOLDだぜ」と言うと 「そんなのは、大人になって余裕があるからですよ、僕が訓練していたころなんて、PA34セネカが1時間12万円ですよ。1分間2000円ですよ。 HOLDされると、「オメーら給料もらって飛んでんだから待ってろよ、こっちは金払って飛んでんだぞ」と思ってましたよ」 という彼も、今では給料をもらって飛んでいる定期便の機長なので、定期便が優先だろ！訓練生は待ってろよ、とは言わないが、そういう気持ちはあるようだ（笑）」 この日の訓練の一部 教官が Shot Hi Down windをリクエスト （空港への進入経路があるが、そこを高めに滑走路に近めに）そんで、着陸ポイント真横で、 「エンジン停止（アイドル）、フラップだけで降りろ」とのエマージェンシー操作を指示 直ちに急旋回したいが、速度計チェックしてフラップを出して良い速度まで減速 […]

数年前から操縦士「特定技能証明」という制度ができて、 私のようなアマチュアPILOTでも二年に一度、機長資格を取得しなければならなくなり、機長復帰訓練に この日の訓練は 滑走路への進入を「高く入れ」と言われて、行うも 「もっと高く、もっと！」という指示 PAPI（滑走路の進入角度を示す灯り）はALL White（高すぎ）を示している、これローパス（滑走路上空を通過）？ ゴーアラウンド訓練？と思いきや 「サイドスリップで降ろせ」との教官からの指示（エンジン停止時の高度処理を行う方法） ええっ、サイドスリップですか？20年ぶりくらいだぜ。できるかな？？？ 緊急操作の一つなので、事前ブリーフィングはなし、緊急操作は突然指示がくる （まあ緊急事態を想定なんだからそりゃそうだ） こういうの https://www.hikouki-pilot.com/sideslip-forwardslip/ 上を読んでもよく分からん、操縦すりゃ少し分かる。 要するにエンジン停止の場合、高度は下がる一方でやり直しはきかないので、高めに滑走路に入り最後にこのテクニックで高度処理を行うわけ 操縦桿を左にきって、右ラダー 「右足弱い、もっと踏む!!!」と指摘が入る。 そういえば、エアカナダのB767が両エンジン停止で、グライダー状態でこれで降りたんだよな・・・ 途中から、「フォワードスリップ」の指示が 写真はイメージです。全然雰囲気の写真じゃないけど・・・ つまり、ふつうに操縦できるのはあたりまえ、いろいろテクニックが使えてこそ「ライセンサー」免許持ち。 教官のアシストが入り、なんとか着陸して、そのままタッチアンドゴー 冷や汗もんだぜ・・・ さらには、高度3000ftまで上がり、 「はい、エンジン停止（スロットル　Idle）どこに降りる？緊急着陸地点を探し、1000ftまで降下してリカバーして」の指示が エマージェンシー 直ちにベストグライド（エンジン停止時に最も遠くまで飛べる速度）にあわせ、高度があればエンジン再始動、無線もエマージェンシーを通報、 「あそこの土手に降ります！」田んぼはこの時期、水はないけど、デコボコだから危険と判断。 という事で高さをあわせて狙い、1000ftまで降下。 […]

ここ数日、目が回るような忙しさ＆フライト訓練が重なり、ブログを書く余裕がなかったが 今日から復帰 ブログがアップされないので、具合が悪いのか？とご連絡をいただいた方もおられたが 大丈夫です。 新しいカメラテスト、撮影仕事、フライト、そしてオミクロン株の影響で 撮影案件でコンサルティングしていたチャーター機がアメリカから来られなくなり、 その影響でさまざまな方々、会社様とやり取りをさせていただき ようやく落ち着いた。 そんで、昨日はチャーター機のお打ち合わせで、羽田のノエビア・アビエーションさんへ 高校時代、羽田でバイトしていて昼休みにチャリンコでカメラを持ってこの辺ウロウロしていたので、 懐かしいぜ 海上保安庁のハンガーの横を行く、左はモノレール 今回、ノエビアさんにすげえお世話になり、感謝。 あの、化粧品のノエビアの航空部門 40代以上の方なら、TV CMで「ノエビア化粧品ワンダフォー」みたいなのを 昔流していたのを覚えているでしょ。曲もいい感じでさ こんなのね https://www.youtube.com/watch?v=6yPUkOewNEU https://www.youtube.com/watch?v=mm6YqUoNYDA ここの航空部門は格納庫もあり、私が操縦できるレベルの小型機とヘリを持っている。 そんでハンドリング部門がすげえ優秀で、発着枠調整から、マーシャリング、トーイング、VIPハンドリング、ディアイシング作業、機体回りの調整まで少数精鋭で行うメンバー、 今回は頭が上がらないくらいお世話になった。 写真はイメージだけど、ノエビアは化粧品より、ヒコーキイメージのCMが素敵でした。 懐かしいでしょ