VOICEが下手だとなめられる

航空の世界で VOICE(ヴォイス)とは、機体と管制と話す通信の事。

成田や羽田空港は計器飛行のプロパイロットしか来ないし、

成田の管制官も言っていたけど、「みんなプロだし計器進入ばかりで決められたコース、やり方だから大空港の管制はいがいとやりやすいんです」逆に仙台、宮崎、沖縄とか大変ですよ、

自衛隊、訓練機、ヘリなどなど・・・

というわけで、教官からアドバイスされたのが

「VOICEが下手だとなめられる」という事、

飛んでいて、管制とのやり取りで、

「あ~、ジュ、ジュジュ、ジュリエット・アルファ・・・あうっ、あ、コレクション(訂正します)・・」とかだと

コイツやばいな! となるのは当然

高度は3000ftと言ってるけど、きちんと3000ft飛んでんのか?

Over岡山(岡山上空)と言っているけど、岡山のどこよ?

となるので、こちらが近いと、

「ちょっと高度ずらして飛ぼう、とか 向こうが言ってる場所から 5マイルくらい離れておこう」

となるでしょ。

これがVOICEがはっきり、流ちょうで明瞭、簡潔だと「プロパイロットか慣れている人」と思うので、管制も他機も安心でしょ

「VOICEでどのくらいの技量か経験か、判断されるのでVOICEはしっかりと!」

なるほど

このATC(航空無線)は地上だと、たやすいが、聴くのと言うのは大違いなのと、飛ばしながら言うのは慣れないと大変。

想定外の事を聞かれたりもする。まあ日本なので最悪日本語もOK。

「古庄さんの場合は、飛行機飛べるし、VOICEもアメリカンだし(基本)問題ないけど、SOLOだと思われない可能性があるので、必ずSOLOとコールサインの後につけてね」

というわけで、「JA302H・ソロ」と言うコールサインで飛んでおります。

この間も鹿児島空港でソロフライトの方が、滑走路に入ってしまい大問題になったので、私も気を引き締めてであります!

なお、VOR(無線標識)からの距離は、DME(Distance Measuring Equipment) 距離測る装置は、当機は搭載していないので

地図による機上の計算、いや両手は離せないので、2秒くらいで地図を見て、(あとは前見て、計器見て飛ばないといけない)

だいたいこんなもんだろ、という距離でレポートしております(合法)

というわけで、岡南飛行場もそうだけど、訓練生は慣れないATCで頑張っております。「下手」と言うのは簡単だけど、だったら飛んでATC「やってみ」と言いたいので、ぜひ、飛んでVOICEやってみてください。

日本ではVOICEだけでも、航空無線資格が必要だけど、勉強すれば取れる資格だと思います。

季節はずれの菜の花

高松空港に隣接する さぬきこどもの国のフォトコンテスト審査で

訓練中のBASEである岡山(岡南飛行場)より高松空港へ

前回はヘリで行ったが、今回は自家用車で、

まあ、フライトプラン入れて教官からオーソライズもらえば自分で飛んでいけないこともないが、近いとはいえ海越えだし、まだ不慣れなものでやめておこう

え、菜の花?

「これ、菜の花植えたんですか?」

「春に咲くように植えたんですが、もう咲いてしまって・・・」

おお~、そういう事ですね。

厳選な審査により、フォトコンテストの審査を行い、あとは強風の中

撮影

曇りでもさ、背景に山があればなんとかなる

空港敷地外から、こういうのが撮れるって、素晴らしい。

高松空港さんにもお世話になっております。

以前、EOS学園やCanonのイベントも開催してもらったので、また落ち着いたら企画相談したいと思います。

なお、この間ヘリで高松空港さんに行き、ヘリイベントの打ち合わせをしたので、私の手は離れたが、そのうちヘリ体験搭乗企画が実施されるかもしれない。

足がつかないように

「足がつかないようにしてね」by 教官

ここだけ聞くと、まるで犯罪者のようである

何がかと言うと、二回目のクロスカントリー(場外飛行)

ただ行くだけではなく、試験の際には、「高度のずれ、針路のずれ、ナビゲーションログとの時間のずれ」など

合格、不合格の範囲があり、

飛べるのは当たり前で、ただ行って帰るだけじゃダメで精度も要求される。

私はプロ資格ではないが、プロ資格はこの範囲が狭い。つまりより正確に飛べないとダメ

そんで、ここ、広島ヘリポートでも広島空港でも

「足がつかないように」(足がついたら着陸料かかるからね。)

(撮影:広島ヘリポートBASEの運航会社様)

写真はイメージです。こんないい機体じゃない、とてもシンプル

この日は高気圧にすっぽり覆われていてコンディションGOODかと思いきや、

数値上は良いが飛ぶと視程そうでもないとか

逆に高気圧に覆われすぎて、対流が少ないので、視程が悪くなるんだな~とか

航空気象で「CAVOK」Cloud and Visibility OK という状態でも、現地へ飛ぶと

見えづらいとか、日本の航空気象、しかも初めての3000ft以下の巡行高度を日々飛んで勉強中

この本が分かりやすいのし、航空気象って奥が深い。

まん延防止措置のため

今週は2月の企画やイベント、大型撮影案件(人が多くかかわる)に関して、スケジュール変更や

実施か中止か、などなど空港会社さんや関係会社さんとやり取り

もうさ

「ここまで積み上げて来たものが、ダメになるなんて・・・」

企画、見積、打ち合わせ、仕様書作成、発注、などなど手間がかかる案件も多く、

など大変残念がる担当者もおられ、自社判断ではなく国や発注元からNGという判断もあり、

 

私としても、仕方ないとはいえ、時間と手間ばかりかかり、売り上げにならない業務に追われていた。

メディアでは「飲食店の保証が・・・」と言っているが、私のような航空業界の下請けもダメージでかいんだぜ。

なので、あんまり昼間に撮影に行けず

日没出動のときも多し

この写真アップしたかもしれないが、先月NRTに就航と発表があったアエロモンゴリア

EOS R3になってから「夜撮りやすい」ので、日中メールや電話に追われていても

気分転換に小一時間出動!

私にとって、EVFのずれも気にならない、実戦投入できるミラーレスがようやく来たぜ

という感じ。

なお、今後も2月25日の成田JAL B767 &ANA A380イベントは今のところ継続

https://www.c-value.jp/projects/charterconference001

2月27日のさぬきこどもの国のイベントも現時点では続行

 

セントレア航空ファンミーティングは、延期スケジュールを現在調整中であります。

 

機体は自分の分身になるから

PILOTは訓練した機体や、自分がよく乗った機体は誰しも覚えている。

今でもフライトスクール時代の機体は、昔の仲間と「N757YJがさ」とか「N8231Tで行ったときにさ」など会話になる。

エアラインのPILOTは自社の便名をよく覚えているが、やはり管制から呼ばれると即座に反応しなければならないからだろう。

チェックリストをやっている最中でも、景色を見ながら気分よく飛んでいるときでも、教官や同乗者と会話をしている時でも

管制から機体番号を呼ばれると、ただちに反応しなければならないからだ。

最近は、JA3947と呼ばれると反応しなければならないので

JA3947は、なじみの機体で愛着もわいてきた。

ただし、以前そうであったが、慣れてきて午前と午後で違う機体に乗ったりすると、間違えて答えてしまうこともある。

時には、こちらが言うコールサイン(機体番号)を間違えて反応してしまうこともあるので、注意しなければならない。

最近はちょくちょく飛んでいるので、だいぶ慣れてきて、

先月もナイトフライトで JA344Tで飛行。

翌朝 JA800Hで岡山へ、

続けて JA302Hでフライト訓練

となったが、間違わずに反応。

やはり回数飛べば慣れてくる。

こんな事をブログに書いていると、「飛んでみたい」「訓練してみたい」と思われる方もチラホラ出てきて、お問い合わせいただければ、フライトスクールや航空身体検査のやり方などをアドバイスさせていただいている。

実際、航空写真家志望の20代の弟子は、現在カリフォルニアでフライト訓練中でエンジョイしている。

岡山での相棒はJA302H 私の機体ではありませんが、ここ最近JA302Hと呼ばれると、すぐに対応しなければならないので、つい反応してしまう!

講評だけはNG

写真がポピュラーになってきたのは良いが最近、安易にフォトコンテストを開催する団体も多く

来たオーダーは「フォトコンテスト審査は我々の団体で行うので、講評だけしてほしい」というもの

 

審査の方は写真撮られる方でしょうか?

「いいえ」

それじゃ評価やジャッジができなので、私も審査に加わりますよ、

「いやそれはこちらでやるので、作品の講評だけしてほしいんです」

 

なので、お断りさせていただきました。

だってさ、飛行機写真どころか、写真撮らない人に審査されていいのか?

 

例えば私は音楽のセンスないし何も弾けない、音符も読めないけど、私が「〇〇ピアノコンクール審査員」

で選んだら、失礼じゃないですか!

受賞する人も「オメーに何が分かるの?」と言いたいだろう。

 

書道もそうじゃん、毎年行う東京芸術劇場でのキャノンフォトクラブ・エアライナーズの写真展のお向かいが

書道展だったので一度行ったけど、「先生の作品が一番字が汚く?(笑)て読めなかったしさ」

でも、すごいわけでしょ?

 

なので、飛行機のフォトコンテストには、最低一名は飛行機カメラマンを呼んでください。

それが、応募する方への礼儀ってもんです。

そういうのは応募者も言ったほうが良いです、だって 上で述べたように、わけわからん人に選ばれても

ビミョーでしょ。

ちなみに、そのフォトコンテストの以前のものを見たら、色が崩壊しているものや、

めちゃくちゃなものをセレクトしていました。残念!

 

写真はないと寂しいので、イメージで

地に足がついていない

航法訓練、

日本の空をあまり知らないので、飛ぶたびに良い勉強になっているが、

「ソロのNAV」単独飛行でロングフライト に行かねばならないので

神経張りつめて飛んでいて、

地に足がついていない」

あ、どうせ地に足はついていないけどさ(笑)

一応Pilotライセンスはあるので、ATC(航空無線通信)は問題ないというか、

「流ちょうな英語でコンタクトできますね」と教官から評価はいただいているのだが、

アメリカと違う文言の言い方、Airspaceのクラス分け(空はいくつかの空域があるされている)があり

RADIO空港って「静岡空港」とか「福島空港」とかで知っているけど、Airspaceのクラスは?(空域によって雲からの距離や、通信の決まりがある)

日本はICAO(国際民間航空機関)に完全にマッチしているわけではなく、ローカルルールがあり、そこが難しい

エアラインは外国人PILOTも多いし、空はつながっているんだからICAO標準にしてほしいぜ。

FSS(フライトサービス)の空港って何?岡南飛行場とか、

アドバイスされたのが

広島空港はタワーだから、管制官に「Request Landing Instruction」と言う

広島ヘリポートは管制官ではないから「Request landing information」と言う、など、ほ~なるほどね。

他にも 入域、出域、HOT Condition、COLD Condition、など言うが、いずれも国際標準ではない・・・

空域通過も 「Request Transition」 と言っていたが、「Request cross your control zone」と言うようになど

ここで苦戦するとは思わなかったぜ・・・

そんな内容をAirlineで飛んでいるPilotに話すと、

「エアラインは英語標準だし、タワー空港もRADIO空港も、そんな細かい言い方、気にしないで話してますよ」

とエアラインとは違うようだが、「郷に入っては郷に従え」なので頑張ろう!

広島ヘリポートにて、撮影してくれた〇〇航空の所長の方、ありがとうございます!

あとは「管制の聴く側の立場になって話すように」とのアドバイス

例えば、関西TCA(関西の低高度を管轄する管制官)と話していて、現在地「Over 玉島(岡山県倉敷の隣)」と言って、

「関西にいる人がピンとくるか?来ないでしょ」

だったら、「〇〇VOR(無線標識)から何度方向、〇マイル」と言った方が分かるでしょ、

そりゃそうだ。納得です!

しかし東海地方の某空港の「管制情報官」なんか、本当に訓練受けたの?と思うくらい、アドバイスや通信がひどい人もいるし

一方送信というシステムの誰もいないアメリカのUnicomと呼ばれる空港の方がましな気がする。

また、別の飛行場だが、この間も、私が SOLO(単独飛行)と言っているのに、最終進入、ホバリングに移行する、めちゃくちゃ重要な、「両手両足集中!」のタイミングで 「フライトサービスよりコール」

管制塔から見えてんでしょ!

このタイミングで呼ぶかね!?

しかもSOLOって言ってんじゃん!もうちょっと気を使ってほしいわ~

ここの話ではないが、目的地

広島ヘリポートのチャート(航空地図)

旧 広島空港(広島西飛行場)

滑走路にX がついているところを横切って降りるのは、飛行機乗りとして慣れないぜ・・・

2月のイベント

オミクロン株の影響でどうなるかは不透明だが、

2月はイベント多し、一つはキャンセルになったが、まずは

2月19-20日はセントレア航空ファンミーティング

/https://www.centrair.jp/special/event/kokufan/

 

次に 2月25日 成田 JAL周遊&ANA機体見学 お世話になっている会社さんの企画で、裏方でちょっぴりかかわっている。

https://www.c-value.jp/projects/charterconference001

 

そんで、2月27日は高松。申し込みは2月5日より、(一般向けなので、ディープな話ではない)

なお、どれも感染状況や、市や県などの判断などにもよるので、中止になる可能性もあるので、そのあたりはご了承ください。

機種別コールサインの方が

昨日来た質問:車の免許と比べて、どれくらい大変ですか?

答:100倍、いやもっと大変だと思います。正直向いていない人もいると思います。でも普通の人は覚悟と熱意と(お金)があれば大丈夫。

歳をとると、いろいろ病気で航空身体検査が通らなくなるので、やるならお早めに。私は訓練していて頭がついていきません・・・(笑)しかし40代、50代で週末だけ訓練する、ゼロから始める人もいます。

さて本題

日本はヘリも飛行機も、ジェットでも専用コールサインを取得していないと

みんながみんな「JA」(ジュリエット・アルファ) を名乗るので、

ヘリなのか、軽飛行機なのか、サイテーション(ジェット)なのか、速度差が分からない、

その点アメリカは機体番号の前に

「セスナ」とか「チェロキー」とか「バロン」とか、「サイテーション」とか「ヘリコプター」とか

愛称か社名で呼ぶので、どんな機体が来たのかが分かり、安全。

この日は岡山を上がり広島へ、上がってすぐに倉敷上空で管制と通信

「Over 倉敷 2500ft Westbound」(現在倉敷上空2500ft、西に向いて飛行中)

すると、倉敷の東2000ftで飛んでいる機体からの通信が入り、その機も西行。

という事はその機体は北側を飛んでいて、こちらは80ノット(機体としては激遅だが時速140kmで直線飛行だから車よりは断然早い)

ふつう100-120ノットくらいだろうから、抜かれるはずなのに振り返っても見えない、

単発のセスナなの?ヘリなの?双発機なの? 見えないし落ち着かない(でも飛ばさないといけない)

昔はJA6000番台はコレ とか番号と機種が決まっていたけど、希望ナンバーになってからは、上で他機が入電しても機種が分からない

JA8100番台はB747

JA8500番台はL1011、DC10などワイドボディ三発とか

この点アメリカは、機種の愛称+機体番号なので分かる=安全

例えば「セスナ」はもちろん、私がよく乗っていた「チェロキー」とか、会社にあった「バロン」、「セネカ」、コパイでよく乗った「ゴールデンイーグル」、「チーフテン」

他にも「タンピコ」「トリニダード」「ガルフストリーム」「チャレンジャー」「サイテーション」「キングエア」とか、聴いていて楽しいし、機種名も分かる。

下は以前の会社の機体、登録記号N88HA コールサインは「チャレンジャー88HA」という感じ。

機体の愛称が「ボンバルディア社のチャレンジャー」だから

これはコールサイン「スターシップ+機体番号」愛称がビーチクラフト社のスターシップだから

なので、撮影していてもエアバンドを聴いていれば、何が来るか分かるのもGOOD

この方法、日本も取り入れれば良いのにと思う、

さらには、各機体にはだいたい愛称があるのも納得。ない機体はメーカー名を言っている。

だって小牧空港でエアバンド聴いていると、みんながみんな「ジュリエット・アルファ」ばかりだぜ

結局その後、右側遠くに機体を発見、管制に[Traffic Insight](見つけました)と報告、あとは Maintain Visual Separation(そばに寄らないように飛ぶ)で終了。

先方の機体は広島空港へ向かう、トリトンブルーの(ANAカラー)の報道ヘリでした。

行くぜナビゲーション

昨日来た質問:訓練所に行くと「今日は飛べます」と言う風に案内してもらえるんですか?

答:最初はそう、でも遊びならOKだけど、ライセンス取得を目指す場合は天気の勉強をしたあとは

「本日の天気図は、西高東低 冬型の気圧配置によりなんたらで、視程〇km、風、シーリング(雲の低さ)予報はなんとかで、飛行可能と判断します」と言わなければならない、まあ機長になるわけだから、天気は自分で判断しないとさ、でも勉強になるよ~

さて本題

20年ぶりくらいにナビゲーションログを作成

チャート(航空図)、行く空港の空港情報を用意

例えば岡南飛行場から最初のチェックポイント

「尾道シープレーンポート」までは

針路257度、2500ft、37マイルなので80ノットで28分(難しいがしっかり80ノットで飛ばないといけない)

途中訓練空域CS2-2を通過するため関西TCA(管制)にコンタクトを行う

こうやって用意しても

「Say your Position」(今の場所は?)と言われ、倉敷上空でコンタクトする予定だが

無線混雑により「13miles South West KIBI VOR(岡山空港の無線標識)」から(13マイル南西です)

と臨機応変な対応も想定しておかねばならない。

飛行機は手を離せるけど、ヘリは右手は一瞬たりとも離せないし、左手も私のレベルだと長くて2秒しか離せないので、全ては足につけるニーボードにファイルしておく

景色はキレイだが(写真はイメージ)見ている余裕なし

常にエンジン計器をモニターし、高度、速度を一定に保つのに必死(上昇気流もあれば下降気流もある)

さらには次にやることを早め早めで考え、鳥や他機の見張りをしなければならない。

もうさ右手は操縦桿から離せないので、フライト後は筋肉痛で右手が使い物にならず

肩は凝るわ、集中しすぎて甘いものは欲しくなるわだけど、

この年で、こんなに集中してエキサイティングする事ってなかなかないぜ

飛ぶのっておもしろいよ~

ぜひ、皆さまも実機で飛びましょう!